Detta är en mycket komprimerad beskrivning av de allra mest grundläggande teknikerna vid Endurokörning för dig som precis börjat köra. Anteckningarna täcker ungefär det som kom upp under den "introduktionsdag" för nybörjare som gavs på Revige i början av hösten och kommer att kompletteras efter hand.
Stående - normalläge: stå på cykeln med lätt böjda ben, armarna lätt böjda med armbågarna utåt. Tyngdpunkten mitt på cykeln (ut med baken). Kläm knäna mot tank eller sadel.
Sittande -normalläge: sitt mitt på sadeln, fötterna mitt på fotpinnarna, knäna klämmer mot tanken, armarna lätt böjda, armbågarna utåt.
Från dessa lägen justerar man tyngdpunkten framåt och bakåt i olika situationer, undvik dock att hamna i lägen med helt raka armar eller ben då du där inte längre har några marginaler kvar för t ex oväntade kast. Normalpositionen är stående, sitter gör man bara i skarpa kurvor och när det går alltför långsamt.
Allra först gäller det att få en grundläggande känsla för hur cykeln beter sig, hitta reglagen osv. Lite sådan känsla kan man skaffa sig genom att köra runt på vilken gräsplan som helst.
Vid inbromsning hamnar allt mer tyngd på framhjulet och minskar på bakhjulet, detta kan till och med lätta. Det gäller alltså att få största möjliga tryck på framhjulet utan att slå över framåt. Ofta är underlaget relativt löst (åtminstone i jämförelse med grus och asfalt) så man måste också undvika att framhjulet låser sig.
Tekniken är att stå upp med tyngden bak, lägga på bromstrycket fram successivt samtidigt som man flyttar tyngden ännu mer bakåt och alltså håller mot med armarna. Bakbromsen har man egentligen inte mycket nytta av i denna situation - får man till inbromsningen med framhjulet bra finns det i stort sett inget tryck kvar på bakhjulet. I vissa läge kan det hjälpa att också bromsa bak, men det är mycket lätt att låsa bakhjulet och då tappa stabilitet eftersom bakhjulet i så fall vill dansar fram och tillbaka. På en 4-takt räcker det ofta med motorbromsen. Bakbromsen har man god användning för i andra situationer t ex vid löst underlag, i kraftiga nerförbackar och i snäva svängar.
Om cykeln trycks samman fram så ändrar sig styrgeometrin (vassare styrvinkel) så att cykeln blir lättare att svänga. Därför skall inbromsningen avslutas i svängen och inte före svängen. Detta för att kunna utnyttja den sammanpressade framgaffeln. Vidare placerar man tyngden långt fram när inbromsningen avslutas för att bibehålla den sammanpressade framgaffeln.
Sitt långt fram på sadel(tank) med starkt tryck på yttre fotpinnen, pressa knäet mot tanken. Inre foten antingen fram och upp, eller bakåt med tån på fotpinnen. Armbågen på yttersidan skall peka markant uppåt. I denna position kan du komma runt svängen genom att vinkla ner och pressa runt cykeln. Möt med lite gas så fort du känner att du har styr på cykeln. Öka gasen genom svängen med ett jämnt gaspådrag utan att tveka - detta är ett måste för att bibehålla fästet i marken. Om du slår av på gasen så vill cykeln rätta upp sig, klättar upp ur spåret och fortsätta rakt fram. Och så fort du är ur svängen - upp i stående position igen!
Ett litet tips kan vara att vinkla huvudet lite inåt i svängen. Observera igen att du skall inte ha innerfoten i normalposition med tån nedåt då det är lätt att den kommer i kläm om du antingen glider omkull eller, ännu värre, träffas av en oväntad sten eller stubbe eller dylikt.
1. Inbromsning - välj ut en slät och jämn gräsplan eller dylikt. Placera två pinnar 50-100m ifrån varandra (eller välj ut två buskar e dyl). Se till att det finns gott om fritt utrymme efter dina stoppunkter när du placerar din övningsbana så att det inte händer något om du missar en inbromsning. Kör mellan pinnarna och gör inbromsning helt till stopp enligt ovan.
Öka successivt farten och bromsverkan. Öva 10-20 gånger så att du känner att det börjar gå rutin i det hela. Försök att bromsa allt senare och allt hårdare. Prova också, med lägre fart, att bromsa så hårt att framhjulet låser sig - du kommer att upptäcka att man kan bromsa hårdare än du kanske trodde, och att det går att rädda även en sådan obehaglig situation.
2. Inbromsning med snäv sväng - använd samma bana som under 1. Istället för att avsluta inbromsningen med helt stillastående så fortsätter du med sväng runt pinnen eller busken. Försök först få övergången från stående-bromsning till sittande sväng att stämma. Öka sedan hastigheten och bromsa allt senare för att få fart, och ihoptryckt framgaffel, med in i svängen.
Prova eventuellt först med 90graders svängar (då behöver du 2 pinnar till) och sedan 180graders svängar. Med driv på bakhjulet kan man komma runt kvickt och snävt, men detta är svårt! 10-20 gånger kan vara lagom, kör sedan åt andra hållet också!
3. Vid sväng - bygg om banan en aning med fyra punkter så att du kan köra med två raksträcka på "långsidorna" och två halvcirkelformade svängar mellan dem - ungefär som en löparbana runt en fotbollsplan. 50-100 meters sidor kan vara lagom. Öva vid sväng omväxlande med rakor där du drar på för att bromsa ner lite inför nästa sväng. Och även här - kör åt båda hållen. Öka farten efterhand, men se till att svängen tar slut inför varje raka - gå alltså tillräckligt långt ut i svängarna.
Grundställningen är stående, med någon bakvikt. Om det är spårigt, ojämnt etc så hjälper det om man minskar trycket på framhjulet så att det lättare klättrar över kanter eller helt hoppar över gropar. Man lutar sig då mer bakåt (ut med baken) och drar på mer gas. Stora gropar kan man "hoppa över" genom att ta upp cykeln på bakhjulet (eller åtminstopne minska trycket på framhjulet) innan gropen och landa (gärna med bakhjulet först) i motsatt backe som efter ett hopp. Om du fastnar i ett löst parti där framhjulet står mot ett hinder (sten, rot eller i en grop) så gräv inte ner bakhjulet - då återstår bara att lyfta. Försök istället att rulla cykeln lite tillbaka, ta spjärn med fötterna och försök lyfta i styret samtidigt som du ger gas och släpper kopplingen. Får du lite fart på cykeln är det stor chans att framhjulet klättrar över hindret och du är igång igen.
Vid körning i riktigt lös sand hjälper det om man håller god fart. Alla har säkert märkt att på en vanlig cykel är det svårt att köra långsamt, styrutslagen blir allt tvärare för att man skall kunna hålla balansen. Likadant är det på en motorcykel. På löst underlag är friktionen liten och om man ställer framhjulet för hårt på sidan så kommer det att kana på tvären i sanden. Tillsammans innebär detta att om man håller god fart så att man inte behöver styra hårt för att hålla balansen så går det lätt att köra även på löst underlag, men kör man långsamt blir det hopplöst.
Cross-sväng, dvs sväng i löst spårigt underlag. Stå upp under inbromsningen (där det ofta är stalpigt) och ända in i svängen tills du börjar ge gas. Sätt dig så långt fram det går, innerfoten framåt uppåt. Ytterarmbågen uppåt utåt. Tryck ner cyklen med ytterknät. Vrid överkroppen och titta i den riktning du skall. Ge jämn gas som du ökar genom hela svängen. Tvingas du slå av på gasen kommer cyklen att vilja rätta upp sig och gå rakt fram och du tappar spåret.
Vid körning uppför branta sandiga backar (som dom vi har på Revinge) gäller det att få upp farten så mycket som möjligt innan backen - i backen kan man i bästa fall behålla farten. Gasa aldrig hårt i backen så att bakhjulet börjar spinna och gräva ner sig, utan slå istället av gasen något (men inte för mycket). För att ändå få driv i backen lägger man mycket tyngd bak, men är det mycket brant får det inte bli så att cykeln går över baklänges. Får man upp farten tillräckligt får man bästa balans genom att stå upp, men när (om) farten sjunker kan man sätta sig ner och hjälpa till med fötterna. Sista biten upp brukar vara svårast - ofta är där en markant håla precis innan toppen. Med bra fart kommer du lätt över, men fastnar du är det hopplöst att komma igång igen. Slå inte av förrän du verkligen är helt uppe - framhjulet får gärna lätta över krönet! Fastnar du trots allt - tänk på att den enda broms du har är kopplingen!
Hopp förekommer också, om än relativt sparsamt, på Endurobanor. Igen - man hoppar stående, och speciellt vid landning, då det gäller att ta upp stöten med benen, står man upp. Man försöker alltid landa med bakhjulet först därför att det mycket effektivare tar upp stöten. För att få upp framhjulet vid uthoppet kan man rycka lite i styret, ev ge lite gas precis vid uthoppet. Ett trick är att ge gas i luften vilket får cykeln att sänka bakänden något. Vid landning försöker man anpassa bakhjulets rotation så att det stämmer med underlaget. Ge alltid lite gas vid landning - du vill inte ha motorstopp och landa med stillastående och vilt sladdande bakhjul!
Motorcykelns tyngdpunkt ligger strax ovanför fotpinnarna. Detta innebär att cykeln vill vippa runt denna punkt när man kör på ojämnt underlag, och det är alltså denna punkt som rör sig minst. Sadeln som sitter högre upp kommer att göra större utslag, både fram-bak och åt sidorna vilket gör det jobbigare att följa med om man sitter ner. När man står upp upplever man ofta att cykeln lever sitt eget liv där nere och hoppar och studsar under en, men att man själv följer en relativt plan bana. Om man får en smäll i bakhjulet så slår sadeln upp. Sitter man då på den kan man få en kraftig smäll och t o m åka över framåt. Står man upp händer däremot oftast inget. Ser man cykel och förare som ett system så får det lustigt nog en lägre gemensam tyngdpunkt med en förare som står upp och balanserar på fotpinnarna än en som sitter och balanserar på sadeln. En lägre tyngdpunkt ger naturligtvis bättre stabilitet. Indianerna använde samma teknik när dom stod på knä i sina kanoter och inte satt på tvärpinnar som de vita.
Förr eller senare råkar man ut för att framhjulet låser sig vid inbromsning. Obehagligt, men inte omöjligt att hantera om man är beredd. Träna genom att köra med låst framhjul och driv på bakhjulet. Inte så fort utan lugnt och fint, speciellt i början. 3-4 meter kan man klara med lite träning.
Ofta räcker det med att bromsa med frambromsen och låta motorbromsen sköta bakhjulet (åtminstone på en 4-taktare). Man får dock bättre inbromsning och bättre stabilitet om man också använder bakbromsen. Bromsar man för hårt så att att bakhjulet låser sig så vill det ofta sladda och inbromsningen blir svårkontrollerad. För att undvika detta kan man ge lite gas samtidigt som man bromsar med bakhjulet - då låser inte sig bakhjulet även om det skulle stutsa upp. Koppla dock ur innan det går så långsamt att motorn stannar.
Träna:
När du behärskar detta får du säkrare inbromsningar och kan bättre styra cykeln under inbromsningen.
En trvlig och krävande övning är Åttan som kombinerar tempo med teknik. Kör i en kantig åtta. Längden skall vara så att du behöver växla en gång och alltså får en kraftig inbromsning. Bredden skall vara så att du får två skarpa svängar och inte lockas till en långsväng. Genom att banan går i en åtta får vi svänga både och höger och vänster. Dock kan man inte vara mer än en åt gången (2-3 stycken om ni kör lika fort) eftersom banan korsar sitt spår på mitten. Är ni fler gör flera åttor. Här övar vi acceleration, inbromsning i stående som avslutas sittande och skarp sväng. Tänka på att framgaffeln skall vara i hoptryckt när svängen påbörjas, bromsa inte för tidigt utan hela vägen in i svängen och när svängen börjar skall du sitta på tanklocket! Kraftig acceleration - kom inte för långt bak utan försök hålla ner framhjulet så att du inte måste slå av. Kör i omgångar och försök ge varandra råd om vad som kan förbättras: Är framgaffeln komprimerad vid ingången till svängen? Kan din kompis sitta längre fram under svängen? Hur fungerar accelerationen - håller din kompis ner framhjulet eller accar han inte fullt?
I många sammanhang lönar det sig i Enduro att lyfta på framhjulet. Detta gäller speciellt vid hinder t ex liggande träd, stenar, men också vid gropar, vattenpölar och liknande. I många fall är det bara effektivare körmässigt att lyfta hjulet - det ger färre smällar att parera. I andra situationer är det nödvändigt för att överhuvudtaget komma fram. Om du överraskas av ett hinder, t ex ett dike du inte sett på håll, kan det vara bättre att reagera genom att gasa än att bromsa för sent - hinner du inte bromsa innan hålet står du ofelbart på huvudet över styret.
Tekniken för att lyfta framhjulet går ut på att: placera tyngdpunkten långt bak, lyfta/rycka i styret och ge gas. Eventuellt kan man bromsa till kort så att fjädringen trycks ihop fram för att dra nytta av rörelsen när det fjädrar ut igen. Finns det någon bula hjälper det också. Kombinationen beror naturligtvis på situationen - det får ju inte gå för fort efter hindret. Ju långsammare det går desto lättare är det att få upp framhjulet. När lyftet övergår i hopp så slå på gas i luften så kommer framhjulet högre i luften. Behåll gaspåslag vid landningen - bakhjulet får inte stå still.
Träna på alla situationer: grop, kammar, kant upp, kant ner,
Följande avsnitt bygger på en beskrivning i den Amerikanska tidskriften Motocross (Nov, 2001) och ger en teoretisk förklaring till det här med hopp. Fysikens lagar gäller ju för alla så här kan nog vara något att plocka upp för envar. Här lär vi oss hur man kan påverka ett hopp till att bli högt, lågt eller långt.
Ett objekt som skjuts iväg med given fart och vinkel, må det vara en granat eller en MC, följer en given bana som ges av tyngdlagen och luftmotståndet - så hur kan man påverka banan? För att förstå hur detta faktiskt kan ske börjar vi med att se en flygande motorcykel som tre flygande object - (1) Cyklen, (2) Hjulen med ofjädrade delarna som svingen etc och (3) Föraren. Tricket är att utnyttja att dessa tre delar kan ge sig iväg vid ett hopp i lite olika riktning och hastighet i höjdled. Naturligtvis antar dessa tre delar snabbt samma, eller liknande bana genom att hjulen sitter fast via fjädringen och föraren klamrar sig fast vid cykeln, men resultatet går alltså att påverka. Vi förutsätter att vi jämför hopp som görs i samma fart - det enklaste sättet att hoppa både längre och högre är naturligtvis att köra fortare.
Om vi för ett kort ögonblick tänker oss att vi ersätter föraren med en säck potatis (eller sitter ner) så kommer ekipaget, så fort det lämnat marken att följa den den normalbana som fysiken ger. Jämför detta med att föraren försöker minska sin höjdkurva genom att precis i uthoppet knäa (dvs låta cyklen komma upp mot sig) eller öka sin höjdkurva genom att resa sig precis i uthoppet. Föraren väger någonting i närheten av vad cykeln väger så skillnaden i förarens och cykelns riktning betyder något. Det totala ekipaget kommer att följa en bana någonstans mitt mellan den de skulle följt var för sig (givet att föraren håller tillräckligt hårt fast i styret), alltså lägre eller högre än om han satt ner i uthoppet.
När cykeln går in i en backe innan ett hopp så trycks naturligtvis fjädringen ihop och resultatet blir att cykeln lämnar rampen med en riktning som är lägre än rampens tänkta fortsättning (vilket den skulle följt om den vore helt utan fjädring). Om fjädringen redan är hoptryckt innan man kommer fram till rampen kommer naturligtvis fjädringen att tryckas ihop mindre under uthoppet och mer bete sig som om den vore utan fjädring, dvs flyga i en högre bana. Omvänt om fjädringen är lite belastad innan rampen så kommer den att tryckas ihop mer av backen och cykeln kommer att lämna hoppet i en lägre vinkel och flyga flackare.
När framhjulet lämnar backen så sprätter det ut och vill genom reaktionskraften rotera cykelns framända uppåt. Det händer inte mycket eftersom bakhjulet fortfarande har kontakt med marken och håller emot. När bakhjulet lämnar backen och sprätter ut vill det på samma sätt rotera bakändan av cykeln uppåt och eftersom hela ekipaget nu är i luften får detta till följd att det hela roterar långsamt i luften och landar med ungefär samma vinkel som det lämnade marken fast nu med framhjulet nedåt. Detta är oftast inte speciellt behagligt och går att förhindra. Föraren som vill flyga högt genom att resa sig i hoppet drar automatiskt uppåt i styret och påverkar rotationen i rätt riktning. Genom att flytta sig bakåt får man samma effekt. Man kan också ge gastillslag precis i uthoppet så att cykeln så att säga stegrar sig en aning och därmed få upp framhjulet. Det fungerar faktiskt att ge gas i luften också, den ökande rotationen av bakhjulet får till effekt att cyklen vill rotera åt andra hållet dvs ner med bakhjulet och upp med nosen. Omvänt, om man bromsar bakhjulet i luften så kommer nosen snabbt neråt vilket utnyttjas av crossförare i platåhopp. Man skall alltså inte slå av på gasen i luften med mindre än att man verkligen vill ha ner framhjulet!
Varför? - i luften bromsas man av luftmotståndet och man kan inte styra. Det finns alltså två bra skäl att få ner hjulen i marken igen så fort som möjligt. Här gäller det att få cykeln att lämna marken i så låg vinkel som möjligt genom att utnyttja fjädringen och förarens egen kroppsvikt.
Fjädringen utsträckt betyder att impulsen från rampen absorerar mer av fjädringen och påverkar resten av cykeln mindre. Genom att släppa efter och låta cykleln "komma upp" under uthoppet kommer du att påverkas ännu mindre av de uppåtriktade krafterna och ha en ännu lägre utgångsbana än cykeln. Tillsammans ger detta en flackare banan äv vad det annars skulle blivit.
Varför? - för att undvika nästa hinder t ex ett lerhål. Om man bortser från luftmotståndet kommer något man slänger iväg längst om man kastar iväg det i 45graders vinkel. Med luftmotstånd blir kastet längst med något lägre vinkel. Detta betyder att för att hoppa långt måste man hoppa ganska högt, och oftast med högre utångsvinkel än rampen själv skulle ge. Igen använder vi fjädringen och kroppsvikten, men denna gång alltså för att höja vinkeln.
Fjädringen ihoptyckt betyder att cykeln påverkas mer av impulsen från rampen (bottnad fjädring vore bäst men obekvämt), att resa sig upp och hålla emot med benen betyder att din kropp påverkas maximalt av de uppåtriktade krafterna och kanske har en ännu högre vinkel än cyklen precis i uthoppet. Tillsammans ger detta en högre, och därmed längre, bana än vad det annars skulle blivit.
Varför - rampen är mindre än vad du skulle önska, eller landningssidan är högre än utgångssidan. Här gör vi allt för att öka höjden i hoppet jämfört med rampens riktning. Dels pressar vi ihop fjädringen före hoppet som vi lärde oss under hoppa långt (fast ännu mer), och sen använder vi motorn för att skjuta iväg cykeln uppför och närmast stegra den över rampen.
Vid "Hoppa lågt" och "Hoppa långt" så utnyttjar man fjädringens effekt för att sänka resp höja ekipagets bana genom luften och till det lägger man den effekt man kan få genom att föraren försöker absorbera uppåtrörelsen alternativt själv få hög fart uppåt i uthoppet. Vid "Hoppa högt" utnyttjar man fjädringen och motorns kraft för att få upp cykeln i luften på ungefär samma sätt som när man tar upp den på bakhjulet på plant underlag.
Var finns rampen ? kan man undra -- på en crossbana med preparerade hopp finns den naturligtvis, men sällan där man skulle vilja ha den i skogen. Men ändå kan det vara bra att ha övat på de olika hoppteknikerna:
Många svårigheter kan man träna med överdrivna former - då känns normalsituationerna enklare sen!
Kör två i bredd - bra för att träna spårval, ni kommer att hitta helt nya spår. Övningen är dessutom bra för banan där det annars lätt blir djupa rännor i "idealspåret".